Mijający tydzień przyniósł potwierdzenie, że optymizm dotyczący wdrożenia koncepcji ZERO emisji CO2 w transporcie został nadmiernie, a na pewno przedwcześnie, rozbudzony.
Od 19 lutego wiemy, że nie będzie więcej zero-trucków Nikola, a od 20 lutego 2025 r. trzeba się liczyć z tym, że Airbus opóźni prace nad wyprodukowaniem samolotu bezemisyjnego ZEROe co najmniej o 10 lat w stosunku do zapowiadanego w 2020 r. „horyzontu 2035”.
W 2014 r. do inwestorów trafiła informacja o utworzeniu kolejnego start-up’u w amerykańskim przemyśle motoryzacyjnym. Utworzenie producenta ciągników siodłowych NIKOLA, które miały być wyposażone w silniki elektryczne zasilane z baterii bądź z ogniwa wodorowego zwróciła uwagę tych osób, które oczekiwały wprowadzenia do transportu drogowego ciężkich pojazdów (class 8) z bezemisyjnym napędem. Ich upowszechnienia miało być następstwem wprowadzonych w 2013 r. w Kalifornii regulacji Clean Air Act.
Kto zainwestował przed 2020 r. w akcje Nikola Corporation (https://www.nikolamotor.com/) i zdecydował się je sprzedać przed 19 czerwca tego roku, ten zarobił. W tym dniu wartość akcji osiągnęła rekordową wartość 1977 USD. Wchodzące na rynek przedsiębiorstwo przemysłowe uzyskało wówczas kapitalizację na giełdzie dorównującą wartości zasiedziałych producentów, jak General Motors.
19 lutego 2025 r. Nikola Corporation ogłosiła bankructwo. Ponad 40 mln USD gotówki pozwoli na przeprowadzenie postępowania upadłościowego, a także ma zapewnić serwis posprzedażny 800 pojazdów Nikola, które jeżdżą po autostradach w USA. 10 lat działalności, czyli średnio po 80 pojazdów wyprodukowanych rocznie.
W USA, podobnie jak na całym świecie, nie udaje się doprowadzić do sytuacji, w której zakup i eksploatacja ciężkiego taboru z silnikiem elektrycznym staje się porównywalna kosztowo z nabyciem i użytkowaniem tradycyjnego taboru z silnikiem wysokoprężnym, zasilanym olejem napędowym lub skroplonym gazem ziemnym bądź biogazem. Monitorując sytuację w sektorze motoryzacyjnym także Boeing wycofuje się z prac rozwojowych, których celem jest skonstruowanie bezemisyjnego samolotu komercyjnego.
Liderem w przemyśle lotniczym, po dekadach prymatu Amerykanów, stał się europejski Airbus. Spółka notowana na giełdzie w Amsterdamie ogłosiła 20 lutego 2025 r., że prace nad projektem samolotu bezemisyjnego ZEROe zostaną znacznie spowolnione. Do tej pory Airbus skorzystał z dofinansowania ze środków budżetowych RFN ponad 100 mln EUR oraz prawie 1 mld EUR z budżetu Francji. Na ten cel przeznaczył także własne środki.
Skorzystano z kompetencji fachowców, którzy w grupie Airbus zaangażowani są w rozwój techniki kosmicznej obejmującej wykorzystanie napędu zasilanego wodorem. Ale nadszedł czas zrobienia bilansu po 5 latach prac i zdefiniowano bariery występujące w całym ekosystemie transportu bezemisyjnego, nazwanego Airport Hydrogen Hub.
Analiza notowań Airbus SE wskazuje, że rynek w długim okresie wycenia pozycję na rynku, którą determinuje prognoza średniookresowego rozwoju. To typowa wycena dla zasiedziałych przedsiębiorstw (incumbents). Nie jest kreowana ani krótkookresową modą i euforią inwestorów gotowych podjąć wysokie ryzyko, ani też nie jest przedmiotem profesjonalnej gry funduszy uczestniczących w ryzykownych spekulacjach.
W dyskusji, którą trzeba kontynuować w różnych środowiskach oraz w dialogu międzyśrodowiskowym, przez wiele lat dominował wątek, jak skrócić okres upowszechnienia ciężkiego taboru bezemisyjnego. W 2025 r. zapowiedziane są konferencje, np. Szczyt International Transport Forum w maju w Lipsku. Z programu wynika, że po raz kolejny będą przedstawiane i dyskutowane wizje, które ma wiązać jedno hasło „Hej do przodu”. Coraz wyraźniej widać, że już sformułowane programy rozwojowe trudno jest zrealizować. Zatem pora się zastanowić, jak kontynuować marsz do przodu, aby uniknąć przeznaczania środków publicznych i prywatnych na finansowanie zadań programowo pożądanych, ale bez rozpoznania, czy czas i zakres ich realizacji pozwala na rozwój całego ekosystemu.
Budowanie ekosystemu jest procesem złożonym, który wymaga skoordynowania starań realizowanych przez całe dekady. Podejmując próbę zdefiniowania czynników sukcesu gospodarki chińskiej, wypada dostrzec, że od 50 lat w ChRL udaje się zharmonizować planowanie makroekonomiczne realizowane przez centralne władze państwowe z reakcjami podmiotów z sektora publicznego oraz prywatnego podejmowanymi na rynku lokalnym oraz na rynku globalnym. Podobnych efektów w ostatnich dekadach nie udało się uzyskać w USA, jak również w Europie. Nakłady pracy człowieka, w tym wielu innowatorów, a także kapitałowe (w sektorze publicznym i prywatnym) zostały poniesione, a efekty są znacznie skromniejsze. Zatem pora zmiany podejścia do programów rozwojowych. W USA wdrażanie nowych reguł, przy jednoczesnym zmniejszaniu biurokracji następuje od początku 2025 r. W Europie diagnozy są podobne (tzw. raport Draghiego), ale brakuje nadal determinacji w zmianie polityk publicznych. Przedstawiciele prywatnego biznesu stoją przed wyzwaniem, jak skoordynować swoje projekty rozwojowe i jak zdobyć więcej zaufania ze strony polityków i organizacji społecznych, aby przy ograniczonych barierach administracyjnych osiągać sukcesy komercyjne i jednocześnie przyczyniać się do realizacji celu cywilizacyjnego, jakim jest zmniejszenie obciążenia środowiska naturalnego wywołanego aktywnością gospodarczą. Jednym z celów powinno być przygotowanie i wdrożenie rozwiązań technologicznych, które pozwalają na redukowanie emisji CO2. Warunkiem ich upowszechnienia jest stworzenie dojrzałych ekosystemów, których funkcjonowanie pozwoli na wykorzystywanie nowych rozwiązań przy ponoszeniu niższych kosztów niż w scenariuszu kontynuowania produkcji i eksploatacji tradycyjnych środków transportu.
コメント