9.09.2023
We wrześniu 2023 roku w Dusseldorfie odbył się Women Economic Summit. Jedną z prelegentek była Amy Webb, która założyła i prowadzi Future Today Institute (FTI). W Handelsblatt (wydanie z 5.09.2023) opublikowany jest wywiad, którego fragmenty zasługują na uwagę.
Nikt nie ma zagwarantowanej kontynuacji sukcesu. Tak jak fińska Nokia nie dostrzegła szansy, że z telefonu komórkowego można zrobić smartfon, kanadyjskie Blackberry nie zaangażowało się w zastąpienie tradycyjnej klawiatury wielofunkcyjnym ekranem oraz rozszerzenia urządzenia o obsługę sygnału audio. W ocenie A. Webb w Niemczech, podobnie jak w Japonii, biznes koncentruje się na uzyskaniu perfekcji rozwiązań, zaniedbując projekty, które pozwalają na wprowadzenie innowacyjnych rozwiązań. Są oczywiście wyjątki, do nich zalicza się japońskie przedsiębiorstwo Nintendo, które zostało założone w 1889 roku i w kolejnych dekadach włączało się w proces rozwoju i upowszechniania innowacji.
W raporcie FTI Tech Trends Report 2023 omówiono 666 innowacyjnych technologii. Do rozwiązań, które zasługują na szczególne zainteresowanie są zaliczane kolejne wersje oprogramowania AI, np. ChatGPT. Ale ich użyteczność ujawnia się głównie w tych obszarach, w których nowe technologie cyfrowe udaje się zintegrować z nowymi technologiami z innych dziedzin, w tym tworzenia syntetycznych organizmów biologicznych.
W zarządzaniu biznesem pomaga wyczucie przy podejmowaniu wyboru, w jakim kierunku inicjować i kontynuować prace rozwojowe. Przykład wzrostu a następnie spadku zainteresowania rozwiązaniami oferowanymi przez Metaversum ilustruje jak łatwo dać się zwieść marketingowym akcjom promowania nowych rozwiązań.
Zawsze istnieje ryzyko, że przedsiębiorstwo zaangażuje się w projekt rozwojowy, który nie przyniesie oczekiwanego efektu. Zróżnicowane podejście do ryzyka ujawnia się w postawie przedsiębiorstw, które w Ameryce zalicza się do dwóch grup: „Bystander” oraz „Pathfinders”. W Niemczech dominują przedstawiciele pierwszej z tych grup, gdyż na pierwszym miejscu preferowane jest bezpieczeństwo i stabilność biznesu, a także doskonalenie produktu i procesów. Aby zmienić dominujące nastawienie konieczne jest stworzenie nowych reguł motywowania kadr, aby chciały pracować w interdyscyplinarnych zespołach oraz były gotowe do walki o nagrodę za uzyskany efekt, a nie za samo zaangażowanie.
29.07.2023
26 lipca 2023 roku statek przeznaczony do przewozu samochodów osobowych „Fremantle Highway” wyruszył w rejs z Bremerhaven do Egiptu. Na pokładzie było 3.783 pojazdów, w tym 498 samochodów osobowych typu BEV (battery electric cars). W trakcie rejsu, na Morzu Północnym, w odległości 17 km od wybrzeża Niederlandów, na pokładzie wybuch pożar. Po upływie ponad 50 godzin ogień osłabł, co pozwoliło na wejście ratowników na pokład i umocować dodatkowe liny, które łączą statek z asystującymi go holownikami.
Choć incydent jeszcze nie zakończył się, 29 lipca 2023 roku w Neue Zürcher Zeitung ukazał się komentarz wskazujący na brak synchronizacji działania różnych interesariuszy budowanego ekosystemu elektromobilności. Sektor usług ubezpieczeniowych, który należy do tego ekosystemu (określanego w języku angielskim jako network of complementary providers), reaguje na wydarzenie, gdyż wzrost ryzyka wystąpienia pożaru pojazdu elektrycznego wyposażonego w duży zestaw baterii litowo-jonowych wymaga dopasowania procedur przeciwdziałania zagrożeniom oraz zasad komercyjnych zawierania polis ubezpieczeniowych.
Rola ubezpieczycieli w kształtowaniu ekosystemów jest często niedoceniana. To są instytucje, które zarządzają ryzykiem. Od przeprowadzonej kalkulacji zależy kształtowanie dwóch zachowań uczestników rynku. Wprowadzenie każdego nowego rozwiązania, które ma służyć obniżeniu prawdopodobieństwa wystąpienia niepożądanego zdarzenia, wymaga nakładów finansowych. W odniesieniu do żeglugi morskiej inwestycje w statki RoRo nowej generacji, które będą przystosowane do przewożenia samochodów BEV (w 2022 roku stanowiące ok. 14% całej floty samochodów osobowych wyprodukowanych na świecie), będą wymagały inwestycji kapitałowych. Ich rozliczenie w kalkulacji kosztów transportu morskiego odbędzie się drogą wprowadzenia dodatkowych odpisów amortyzacyjnych. Innym czynnikiem, które może wpłynąć na relatywne podniesienie kosztów operacyjnych transportu morskiego, będzie prawdopodobne zmniejszenie liczby pokładów. Fremantle Highway należy do statków, które mają pojemność ok. 3800 samochodów osobowych, którą dało się uzyskać dzięki obniżeniu wysokości przestrzeni ładunkowej między poszczególnymi pokładami statku o długości 199 m. Poprawienie bezpieczeństwa w statkach nowej generacji będzie zapewne wymagać zwiększenia odstępów wertykalnych między pokładami.
Eliminowanie floty RoRo generacji obecnie dominującej będzie następować stopniowo. Przez wiele kolejnych lat w eksploatacji pozostanie wiele statków znajdujących się w dyspozycji armatorów. Muszą się liczyć ze wzrostem kosztów ich ubezpieczenia, bowiem dostrzegany jest wzrost ryzyka pożarów. W latach 2017-2021 tę przyczynę szkód zarejestrowano jako najczęściej występującą (18%). W odniesieniu do floty RoRo brana jest pod uwagę także bardzo wysoka wartość przewożonego ładunku. W lutym 2022 r. na Atlantyku utonął w wyniku pożaru statek Felicity Ace, strata obejmowała prawie 4 tys. samochodów, w tym wyprodukowane w Europie Mercedesy, Lamborghini oraz Porsche.
Ryzyko związane z przewożeniem baterii drogą morską dotyczy nie tylko floty RoRo. Obejmuje także kontenerowce, gdyż na ich pokładach przewożone są baterie wyprodukowane w Chinach i eksportowane do Europy oraz USA.
7.07.2023
Profesor Clemes Fuest od 2016 roku kieruje Ifo (Leibniz Institute for Economic Research at the University of Munich). 6 lipca 2023 roku w Handelsblatt został opublikowany wywiad https://www.handelsblatt.com/politik/international/clemens-fuest-ifo-praesident-erwartet-schwere-jahre-fuer-deutschland/29235914.html, w którym C. Fuest przedstawia swoje opinie dotyczące największych wyzwań występujących w niemieckiej gospodarce.
Choć politycy zapowiadają, że zwiększenie inwestycji w trakcie transformacji energetyczno-klimatycznej przyniesie „cud gospodarczy”, to trzeba się liczyć z kontynuowaniem działania gospodarki i życia konsumentów w trudnym otoczeniu. Tworzenie potencjału wytwórczego przy wykorzystaniu nowych, bezemisyjnych technologii, będzie mieć charakter inwestycji odtworzeniowych, a nie rozwojowych. Istnieje duże prawdopodobieństwo, że wolumen oferowanych wyrobów rzeczowych i usług będzie się utrzymywać na już osiągniętym poziomie, natomiast mikroekonomiczna efektywność działalności gospodarczej będzie niższa ze względu na wyższe koszty (o charakterze kalkulacyjnym, tzn. stawek odpisu amortyzacyjnego) zużycia środków trwałych, a także wyższe koszty pozyskiwania surowców i usług. Gospodarka europejska znalazła się w fazie występowania podwyższonego tempa wzrostu nominalnej wysokości cen (określanej potocznie jako inflacja), co oznacza, że będzie się utrzymywać zjawisko erozji poziomu realnej konsumpcji. To zjawisko będzie widoczne w Europie, ale także w innych regionach świata. W USA, gdzie administracja prezydenta J. Bidena zainicjowała dynamiczną transformację przemysłu, koszty tego procesu będzie ponoszony przez społeczeństwo, w tym przede wszystkim przez klasę średnią. Dolegliwość transformacji gospodarki amerykańskiej będzie mniejsza niż w Europie z tego powodu, że w USA rośnie liczebność ludności (a w Europie maleje) oraz utrzymuje się bardzo wysoki poziom wdrażania innowacji.
Promowanie dekarbonizacji gospodarki ze strony władzy publicznej musi być akceptowane społecznie. Deklaracje odnoszące się do nastrojów społecznych poddawane są weryfikacji, gdy władza wprowadza konkretne regulacje i można precyzyjnie rozpoznać, jakie będą następstwa ekonomiczne wprowadzanych zmian. Zarówno przedsiębiorstwa jak i konsumenci korygują wcześniejsze deklaracje, gdy zaczynają dostrzegać skalę nowych obciążeń. Proces dekarbonizacji gospodarki nie będzie przebiegać bez konfliktów społecznych, co oznacza, że niektóre decyzje władz publicznych będą musiały być korygowane. Część korekt będzie zachodzić już w trakcie konsultacji poprzedzających przyjęcie decyzji. Nie można wykluczyć, że korekty będą dokonywane także w formie zmiany wcześniej podjętych decyzji.
Wydaje się, że najlepszą motywacją dla wdrażania technologii bezemisyjnych jest rozszerzanie zakresu stosowania opłaty za każdą jednostkę emisji CO2, a także podwyższanie nominalnej wysokości tej opłaty. Środki gromadzone od uczestników procesów gospodarczych i od konsumentów, którzy korzystają z technologii emisyjnych, pozostają w dyspozycji władzy publicznej na szczeblu państwowym. Część z tak zgromadzonego funduszu może być dystrybuowana wśród grup społecznych, dla których ponoszenie kosztów transformacji jest szczególnie dotkliwe.
W Europie, w tym w Niemczech, obserwowany jest wzrost obaw przedsiębiorców, że dojdzie do ochłodzenia relacji z ChRL. Europa nie ma żadnych ambicji geopolitycznych dotyczących basenu Pacyfiku. Z tego powodu Europa nie musi się aktywnie angażować w konfrontację, która narasta między USA a Chinami. Jednak politycy europejscy muszą realnie oceniać granice swobody kształtowania polityki zagranicznej. Ponieważ Europa jest uzależniona od wsparcia militarnego USA oraz silnie powiązana z gospodarką amerykańską, to żaden kraj europejski nie ma możliwości prowadzenia polityki wobec Chin zupełnie niezależnej od strategii wytyczonej przez USA.
14.06.2023
Dobrym źródłem informacji o przebiegu zmian gospodarczych w Chińskiej Republice Ludowej są mieszkańcy z tego kraju, którzy część swego życia spędzili w swojej ojczyźnie, a po wyemigrowaniu kontynuują działalność zawodową w różnych regionach świata. Jednym z nich jest Wang Dan, uczestnik ruchu młodzieżowego na Uniwersytecie w Pekinie, aresztowany po zamieszkach na placu Tian’anmen w 1989 roku. Dwukrotnie był więziony, po amnestii w 1998 roku wyjechał do USA. Obserwuje procesy gospodarcze, społeczne i rozwój technologii w ChRL i na Taiwanie, swoje opinie przedstawił w wielu publikacjach. Od 2022 roku pracuje w ośrodku badawczym Paul Tsai China Center w Yale Law School w New Haven, CT.
12 czerwca 2023 r. w Handelsblatt ukazał się wywiad z Wang Dan https://www.handelsblatt.com/politik/deutschland/china-tech-experte-fuer-chinesen-ist-ein-auto-ein-computer-auf-raedern-/29196428.html pt. Dla Chińczyka samochód osobowy jest komputerem na kołach. Ekspert wyjaśnia, że w wielkich aglomeracjach Chińczycy korzystający z własnego pojazdu znacznie dłużej stoją w korkach niż kierowcy w innych regionach świata. Z tego powodu istotnym kryterium wyboru samochodu osobowego jest oferta infotainment. Lokalni producenci dopasowali nowe modele do tych oczekiwań, jednym z rozwiązań jest wprowadzenie voice communication. Kierowca przekazuje komendy, które wyzwalają aktywność lub unieruchamiają poszczególne funkcjonalności wyposażenia. Nie musi patrzeć, jaki manipulować ręcznie tradycyjnymi sterownikami znajdującymi się w okolicach kierownicy. Może skoncentrować się na wyborze aplikacji, które są dostępne na dużym monitorze.
Analizując strukturę chińskiej gospodarki można zauważyć, że w ChRL są dwa sektory przemysłowe znacznie słabiej rozwinięte niż w innych regionach świata. Jest to produkcja procesorów i układów scalonych oraz przemysł lotniczy. Można szacować, że skala opóźnienia rozwoju technologicznego w zakresie doskonalenia i wytwarzania najbardziej zaawansowanych procesorów wynosi dziesięć lat w stosunku do poziomu osiągniętego przez tajwańskiego lidera TSMC. Jeszcze większe opóźnienie dotyczy dostępu do know-how, które jest niezbędne dla wytwarzania linii technologicznych wykorzystywanych do produkcji wyposażenia serwerów o dużej mocy. W maju 2023 roku wprowadzono w ChRL do eksploatacji komercyjnej samolot C919, który może być porównywalny z Boeing 737 MAX i Airbus A320, ale chiński państwowy producent Commercial Aircraft Corporation of China (COMAC) wykorzystał podstawowe zespoły pochodzące z importu https://www.theguardian.com/world/2023/may/28/chinas-first-domestically-produced-passenger-jet-makes-maiden-commercial-flight.
Chińską gospodarkę charakteryzuje przywództwo w wielu sektorach gospodarki. Dotyczy to przede wszystkim technologii wytwarzania i użytkowania „zielonej energii”, czyli produkcji ogniw fotowoltaicznych oraz baterii, a także instalacji elektrolizy wykorzystywanych do produkcji wodoru jako paliwa (H2). Ze względu na efekty ekonomiczne podstawową przewagą Chin jest zdolność do masowej produkcji urządzeń elektronicznych kupowanych przez konsumentów.
W selektywny sposób władze ChRL wspierają prace rozwojowe dotyczące rozwiązań sztucznej inteligencji. Dla administracji współpracującej ściśle ze służbami specjalnymi podstawowe znaczenie mają zaawansowane technologie rozpoznawania obrazu oraz monitorowania przestrzeni publicznej. Dzięki ich zaawansowaniu w ChRL jest możliwe prowadzenie kontroli obywateli na szeroką skalę. Jednocześnie w Chinach występuje opóźnienie w zakresie przetwarzania mowy ludzkiej. Jeśli rozbudowany system kamer zbiera kompleksowe obrazy rzeczywistości, to maszynowe uczenie może być prowadzone przy wykorzystaniu ogromnych zbiorów danych. Jeśli aktywność ludności w mediach społecznościowych jest poddana cenzurze, to „zakres słów” rejestrowanych w chmurze jest ograniczony i zdeformowany. W ocenie Komunistycznej Partii Chin komunikowanie się jest procesem niepożądanym, zatem nie ma warunków, aby prowadzić projekty rozwojowe nakierowane na doskonalenie komunikowania się człowieka z maszyną. Do tego władze ChRL dostrzegają, że jedynie nieliczne rozwiązania sztucznej inteligencji mogą być zastosowane w gospodarce i przynosić wzrost efektywności i produktywności procesów wytwarzania. Stymulują zatem te działania rozwojowe, które wspomagają pracę nad wynalazkami przydatnymi w wybranych sektorach gospodarki.
Rywalizacja między Chinami i USA skłania rządy do kierowania dużych funduszy na stymulowanie podmiotów gospodarczych, które realizują preferowane projekty rozwojowe. W obu gospodarkach dąży się do osiągnięcia efektów skali działalności. To odróżnia te obie gospodarki od świata biznesowego w Europie, który jest zdezintegrowany w wyniku prowadzenia niezależnych projektów w poszczególnych krajach. Unia Europejska dysponuje niewspółmiernie skromniejszymi funduszami niż władze w Chinach i USA, a determinacja polityków przyzwyczajonych do szukania kompromisów na szczeblu unijnym jest znacznie słabsza niż członków władz publicznych w Ameryce Północnej i Azji. W takiej sytuacji w Europie proponowane są kolejne administracyjne ograniczenia dla współpracy z partnerami chińskimi. Wskazywane jest ryzyko, że azjatyccy partnerzy będą wykradać know-how. Ta obawa jest częściowo uzasadniona, ale zazwyczaj nadmiernie eksponowana. Przez 30 lat europejscy, a w ostatnich latach także amerykańscy (Tesla) producenci współpracowali z chińskimi partnerami. Tym chińskim producentom nie udało się zbudować liczącej się pozycji na własnym rynku. Znacznie lepiej sobie dają radę producenci startujący od zera (new entrants), bowiem sięgają po innowacje, których nie muszą „wpychać” do modeli pojazdów zaprojektowanych przy wykorzystaniu europejskich wzorców, mogą natomiast swobodnie je wdrażać kreując własne oryginalne koncepcje.
Konkurencja na rynku motoryzacyjnym przebiega inaczej niż na globalnym rynku wielu produktów trwałego użycia. W USA i Europie konsumenci tym chętniej kupują tańsze wyroby chińskie, im mniej uwagi przywiązują do zróżnicowania jakości produktu. Z zakupem samochodu osobowego jest inaczej. Europejczycy są przyzwyczajeni od dekad, że przemysł promuje nowe modele wyraźnie dedykowane do poszczególnych segmentów rynku. Nowa cecha pojazdu, jaką jest zastosowanie silnika elektrycznego i baterii, nie wiąże się z dedykowaniem produktu do żadnego segmentu rynku. Alternatywny napęd jest akceptowany przez niektórych konsumentów, którzy zwracają szczególną uwagę na aspekt ekologiczny i klimatyczny i są gotowi zmienić pojazd spalinowy na elektryczny. W Chinach znaczna część nabywców kupuje elektryczny samochód, który jest ich pierwszym prywatnym pojazdem, co oznacza, że nie trzeba pokonywać progu zmiany preferencji zakupu oraz sposobu użytkowania własnego środka transportu. Do tego nowi chińscy producenci nie mogą zapewnić amerykańskim i europejskim nabywcom serwisu gwarancyjnego i pogwarancyjnego, co stanowi standard w ofercie zasiedziałych producentów (incumbents) z USA i Europy.
5.05.2023
Amerykańska ofensywa energetyczno-klimatyczna w transporcie
16 sierpnia 2022 r. w USA przyjęto strategiczną regulację Inflation Reduction Act, która wyznaczyła kierunki rozwoju przemysłu. Była to trzecia z pakietu ustaw uchwalonych po objęciu przez J. Bidena stanowiska prezydenta, których wdrożenie ma doprowadzić do przyspieszenia rozwoju całej gospodarki. IRA przewiduje, że gros środków pomocowych kierowanych do sektora elektroenergetycznego, tj. 250,6 mld USD (z funduszu o wartości 393,7 mld USD), w celu przyspieszenia transformacji energetyczno-klimatycznej https://www.mckinsey.com/industries/public-and-social-sector/our-insights/the-inflation-reduction-act-heres-whats-in-it#/ (24.10.2022). Podstawowym efektem ma być rozwój potencjału produkcyjnego, który zostanie wykorzystany do wytwarzania baterii magazynujących energię elektryczną. Prywatny sektor ma zostać zmobilizowany do inwestowania dzięki zapewnieniu dużych subwencji – ich wysokość została ustalona na 35 USD za każdą kWh pojemności ogniwa baterii oraz dodatkowo 10 USD za każdą kWh potencjału modułu baterii. Dzięki subwencji producenci amerykańscy będą mogli oferować baterie po cenie symbolicznie niższej (szacowana wg warunków rynkowych z 2021 r. cena ma osiągnąć 110,4 USD/kWh) niż producenci z Chin (111,0 USD/kWh), natomiast znacznie taniej niż producenci z Europy (177,6 USD/kWh). Ważnym elementem IRA jest także wsparcie dla producentów zielonego wodoru. Dzięki subwencji producenci mają być zmotywowani do zwiększenia skali produkcji oraz usprawniania procesów wytwarzania paliwa H2. O ile w 2022 r. w USA bez stosowania subwencji cena tego paliwa wynosiła 4,20 USD/kg, to dzięki zwiększeniu i udoskonaleniu produkcji, a także w wyniku zastosowaniu subwencji cena ma zostać doprowadzona do zaledwie 0,30 USD/kg https://www.handelsblatt.com/politik/international/us-wirtschaft-studie-zum-subventionsprogramm-der-usa-wen-der-ira-wirklich-schmerzt/29129298.html (5.05.2023).
Zarówno zwiększenie skali produkcji baterii, jak i zielonego wodoru, a także obniżenie cen obu tych produktów, jest niezbędne dla przeprowadzenia transformacji energetyczno-klimatycznej w amerykańskim sektorze transportu, w tym w motoryzacji indywidualnej.
28 kwietnia 2023 r. władze stanu Kalifornia podjęły spektakularną decyzję, która wprowadza od 2036 r. administracyjny zakaz używania w transporcie kolejowym taboru emitującego CO2. Zarówno amerykańscy, jak i europejscy eksperci nie są zgodni w swoich ocenach, czy przez następne 12 lat uda się zapewnić wystarczająco dużo baterii oraz niezbędny wolumen produkcji zielonego wodoru, aby całkowicie wyeliminować lokomotywy spalinowe z torów kolejowych w Kalifornii oraz znacznie ograniczyć ich przebiegi w innych regionach Ameryki Północnej https://www.railfreight.com/policy/2023/05/04/locomotive-revolution-in-california/ (4.05.2023).
4.04.2023
Nowa „normalność” w opinii amerykańskiego analityka Dr. Doom oraz w opinii weterana europejskiej polityki J. Fischera
Nouriel Roubini, zwany „Dr. Doom”, ponieważ należał do nielicznych ekspertów, którzy ostrzegali przed kryzysem finansowym 2008/09, opublikował nową książkę pt. Megathreat. Podstawowe myśli ujawnił w wywiadzie, którego udzielił 31.03.2023 r. dla platformy www.thepioneer.de. Dla inwestorów i menadżerów najwyższego szczebla, a także dla osób zarządzających ‘small business’, szczególnie ważna jest projekcja, że poziom inflacji w gospodarce zachodniej (USA, Europa) utrzyma się przez wiele lat na poziomie 5-6%. Będzie to poziom znacznie wyższy (2, a nawet 3 razy wyższy) niż standardowo definiowany cel poziomu inflacji na wysokości 2,0 – 2,5%. N. Roubini mówi: „prezesi banków centralnych (FED, EBC) nie muszą tego publicznie potwierdzać, ale będą milcząco tolerować podwyższony poziom inflacji w gospodarce”. Przesłanką dla takiego zachowania jest presja ze strony polityków i administracji krajów na banki centralne, aby nie prowadziły agresywnej walki ze zjawiskiem wzrostu cen, gdyż ważniejsze dla polityków i urzędników jest utrzymanie wzrostu gospodarczego niż opanowanie inflacji. Ważniejsze dla jednych, nie oznacza, że zjawisko inflacji można bagatelizować, gdyż największe niedogodności wzrostu cen odczuwają najbiedniejsze grupy ludności.
Dla przedsiębiorców utrzymywanie się wysokiej (a tym bardziej bardzo wysokiej, tj. powyżej 10%) inflacji jest okolicznością, którą trzeba uwzględnić podejmując decyzje zarówno o skutkach krótkookresowych jak i długookresowych. Jedna zasada jest szczególnie cenna – ruch cen trzeba analizować zarówno po stronie zakupów, jak i po stronie sprzedaży. Jednym z przykładów dynamiki cen po stronie zakupów jest uśredniony lub selektywnie kształtowany poziom stawek wynagrodzenia pracowników. Ponadto trzeba uwzględniać wyższe oprocentowanie kredytów (oraz usług leasingu), które są zaciągane przez przedsiębiorstwa w celu sfinansowania rozwoju lub modernizacji potencjału rzeczowego, np. taboru.
Joschka Fischer, były działacz partii „Zielonych” w Niemczech Zachodnich, wicekanclerz RFN, opublikował 31.03.2023 r. swój komentarz, w którym odnosi się do narastających napięć na arenie międzynarodowej (https://www.project-syndicate.org/commentary/russia-war-means-europe-transforming-and-global-order-realigning-by-joschka-fischer-2023-03). W Europie, po trzydziestoleciu życia w poczuciu niezagrożonego pokoju, 24 lutego 2022 r. wybuchła gorąca wojna związana z inwazją Rosji w Ukrainie. Od tego momentu we wszystkich krajach europejskich dochodzi do rewizji polityki międzynarodowej i uznania ogromnego znaczenia potencjału militarnego jako narzędzia tej polityki. W całej Europie znacznie więcej pieniędzy jest i będzie przeznaczane na zbrojenia i utrzymywanie armii. To oznacza, że zmieni się proporcja wykorzystywania środków publicznych. Jeśli więcej pieniędzy będzie przeznaczane na wyposażenie wojska, to mniej środków pozostanie na inne cele. A wśród nich jest cel podstawowy: przeprowadzenie transformacji energetyczno-klimatycznej. Przesłanką dla tej operacji są nie tylko zmiany klimatyczne i konieczność ograniczenia obciążenia środowiska naturalnego działalnością człowieka, ale także cele „operacyjne”, czyli potrzeba uniezależniania Europy od importu z innych regionów świata, w tym z Rosji, tradycyjnych paliw. W polityce gospodarczej ujawnia się z pełną siłą potrzeba działania według zasady „więcej za mniej”.
Agendy UE i władze państwowe oraz samorządowe mogą korzystać tylko z tych środków, które są zgromadzone z podatków. Każda kwota wykraczająca poza ten limit zwiększa niestabilność makroekonomiczną. Zrozumienie tej zależności łączy omówione wyżej wypowiedzi N. Roubiniego i J. Fischera.
24.03.2023
Po dekadach rozwoju znaleźliśmy się w Europie w fazie spadku poziomu aktywności gospodarczej i ograniczania konsumpcji (prof. H.-W. Sinn)
W Handelsblatt opublikowano wywiad z profesorem Hansem-Wernerem Sinnem, niemieckim ekonomistą, emerytowanym wykładowcą na Uniwersytecie w Monachium. Poniżej podstawowe myśli z tego wywiadu.
1. Kryzys finansowy już trwa, gdyż wychodzenie z polityki zerowych lub negatywnych stóp procentowych jest zawsze obciążone kosztami społeczno-gospodarczymi.
2. Oświadczenie Christine Lagarde (prezes EBC), że walka z inflacją nie wywołuje destabilizacji finansowej w sektorze bankowym jest fałszywe.
3. Wspieranie konsumentów w czasie pandemii COVID-19 było całkowicie błędną polityką, gdyż spadek konsumpcji wywołany był niedoborami na rynku, co było konsekwencją załamania się łańcuchów dostaw na rynku globalnym.
4. Fuzja CS z UBS w Szwajcarii prowadzi do sytuacji, że suma bilansowa nowego giganta jest dwukrotnością wartości PKB tego kraju. Teraz mamy bank, który nie jest „too big to fail”, ale „too big to bail”. Pozostaje tylko się modlić, że UBS nie będzie potrzebował finansowego wsparcia ze strony władzy publicznej.
5. Mamy do czynienia z kilkoma czynnikami, które determinują wieloletni spadek poziomu aktywności gospodarczej (zamiast wzrostu obserwowanego w minionych dekadach): wojna w Europie, kryzys energetyczny, presję na osłabienie współpracy Europy z Chinami, deglobalizację i utrzymującą się inflację. Ten kryzys być może skłoni polityków i społeczeństwa do roztropniejszego działania.
6. W Europie pokolenie „Babyboomer” odchodzi z rynku pracy, a nie zadbało, żeby kolejne pokolenia były dostatecznie liczne, aby mogły wykorzystywać istniejący potencjał gospodarki. Najmłodsze pokolenia wykazują skłonność do akceptacji zastąpienia emisyjnych źródeł energii nowymi, bezemisyjnymi źródłami, ale ta akceptacja będzie malała, im bardziej dokuczliwy będzie wzrost kosztów życia wywołany przez transformację klimatyczną.
7. Nie jest prawdą, że w USA przedsiębiorstwa otrzymują więcej subwencji (IRA) niż w Europie. Ale w USA mają dostęp do tańszej energii (także emisyjnej, nieekologicznej jak fracking) i nie mają tylu obciążeń biurokratycznych, co w Europie.
8. To jest złudzenie, że przedsiębiorstwa w Europie szybciej będą inwestować w technologie bezemisyjnej produkcji ponieważ wzrosły koszty tradycyjnych paliw. Inwestorzy szukają rozwiązań, które zapewnią większą efektywność, a nowe technologie tego jeszcze nie zapewniają. Politycy i urzędnicy w Brukseli są skłonni wymuszać transformację energetyczną, kierując się błędnym przekonaniem, że ich wiedza i pomysły są lepsze niż przedsiębiorców. Ale tak nie było, nie jest i nie będzie.
9. Europejska polityka wprowadzania zakazów stosowania różnych rozwiązań (np. samochodów z silnikami spalinowymi, instalacji nowych pieców gazowych i olejowych) jest szkodliwa i nie przyniesie oczekiwanych efektów. Europa może spełnić cele polityki klimatycznej, jeśli zapewni dostęp do taniej energii elektrycznej z OZE i elektrowni jądrowych (które są niezbędne, aby podtrzymywać system, gdy OZE nie dostarcza odpowiednio dużo energii).
10. Polityka „friendshoring” jest formą protekcjonizmu. Prowadzi do osłabienia handlu międzynarodowego, poszukiwania najkorzystniejszego partnera wymiany. Efektem jest obniżenie efektywności gospodarowania. Europa jest uzależniona od wsparcia militarnego ze strony USA, ale w kwestiach gospodarczych nie może się podporządkować polityce amerykańskiej. Dotyczy to szczególnie niemieckich przedsiębiorstw, które są zaangażowane na rynku chińskim i czerpią z tego tytułu liczące się zyski.
11. Politycy w Niemczech nie mogą zamykać oczu i bagatelizować faktów: niemieckie przedsiębiorstwa przenoszą się do innych krajów lub inwestują za granicą więcej niż w ojczyźnie.
Opracowano na podstawie: https://www.handelsblatt.com/politik/deutschland/hans-werner-sinn-im-interview-wohlstandsvernichtung-statt-wachstum-steht-derzeit-auf-der-tagesordnung/29054946.html (24.03.2023).
2.03.2023
Rozwój technologii i kształtowanie pozycji regionu w gospodarce globalnej
W opinii europejskich ekspertów na rynku globalnym umacnia się Chińska Republika Ludowa jako lider rozwoju technologii. Mniejsze osiągnięcia uzyskiwane są w USA. Rozwój technologii stanowi warunek, ale nie jest czynnikiem rozstrzygającym o potencjale gospodarczym. Wiele nowych rozwiązań udaje się opracować, opatentować, ale część z nich może zostać wdrożona z opóźnieniem lub w ogóle nie trafić do wykorzystania komercyjnego.
Poniższe zestawienie ilustruje liczbę nowych rozwiązań technologicznych, które zostały opatentowane, ale brakuje informacji o fazie ich wdrażania w gospodarce.
Źródło: Australian Strategic Policy Institute (Aspi).
Opracowano na podstawie: https://www.nzz.ch/international/technologie-rennen-hat-china-bereits-die-usa-geschlagen-ld.1728332 (2.03.3023).
2.03.2023
Rynek motoryzacyjny w Niemczech w 2022 r.
Stefan Menzel w Handelsblatt przedstawił interesujące dane o transakcjach zrealizowanych w 2022 r. na rynku motoryzacyjnym w Niemczech.
Samochody używane zdrożały przeciętnie o 19% w porównaniu z cenami w 2021 r., a wartość ich sprzedaży obniżyła się do 77,6 mld EUR (-9%). Rynek samochodów używanych zanotował po raz kolejny wyższą wartość wszystkich transakcji niż rynek samochodów, które zarejestrowano po raz pierwszy, mimo, że ich wartość wzrosła do 64.9 mld EUR (+13%). Producenci krajowi i zagraniczni w 2022 r. nie byli wstanie zaspokoić całego popytu, gdyż utrzymywały się opóźnienia w dostawie nowych pojazdów. Zakłócenia w łańcuchach dostaw, w tym w grupie wyposażenia elektronicznego, nie pozwoliły producentom na wystarczające zwiększenie produkcji.
Niedobory w dostawach nowych samochodów są przyczyną zjawiska podwyższania się średniego wieku pojazdów eksploatowanych w Niemczech. Na rynek wtórny trafia mniej pojazdów, których chcą się pozbyć ich pierwsi nabywcy. Kolejni użytkownicy tego taboru także przytrzymują w swych rękach posiadane pojazdy. Trwa kaskadowe opóźnienie obrotu samochodami osobowymi w obrębie rynku niemieckiego, a konsekwencją jest wysyłanie za granicę, w tym do Polski, coraz starszych pojazdów.
(opracowano na podstawie: https://www.handelsblatt.com/unternehmen/industrie/autobranche-rekordpreise-fuer-gebrauchte-fahrzeuge-autohaendler-profitieren-von-der-krise/29008774.html)
9.02.2023
Innowacyjność – budowanie nowych biznesów i transformacja biznesów zasiedziałych
Prof. Dr. Reint E. Gropp, prezydent Institute for Economic Research (Leibnitz-Institut für Wirtschaftsforschung in Halle – IWH) oraz profesor i kierownik Lehrstuhl für Volkswirtschaftslehre na Uniwersytecie Otto-von-Guericke w Magdeburgu skomentował odmienność procesów innowacyjnych, które występują w gospodarce amerykańskiej i niemieckiej. W USA liderami gospodarki są nowe przedsiębiorstwa utworzone w formule „green-field investment”. Budowany jest nowy potencjał gospodarczy, który podejmuje i rozwija działalność przy wykorzystaniu nowej idei biznesowej i wprowadzeniu nowego modelu biznesowego. W nowatorski sposób tworzone są relacje z partnerami”. W gospodarce niemieckiej dominują podmioty, które należy zaliczyć do „alte Industrie”. W nich procesy rozwojowe mają charakter ponawianych aktów transformacji, czyli ciągłego adaptowania się tych przedsiębiorstw do zmieniającego się otoczenia. Wielu międzynarodowych ekspertów nie docenia siły niemieckich przedsiębiorstw, a przede wszystkim ich zdolności do kontynuowania działalności mimo występowania coraz nowszych zagrożeń. Ponadto w analizach niemieckiej gospodarki pomijany jest fakt, że znaczna część produkcji niemieckich przedsiębiorstw odbywa się w innych krajach, w tym w USA i w ChRL.
(opracowano na podstawie: https://www.thepioneer.de/originals/thepioneer-briefing-business-class-edition/briefings/20230209)
Comments