Trwają spotkania klubowe, które są inicjowane przez założycieli platformy ThinkBigTank. Na przełomie stycznia i lutego 2025 r. doszło do wymiany informacji i poglądów, których analiza upoważnia do sformułowania pierwszych opinii o zmianach w funkcjonowaniu transportu drogowego w Polsce.
Branża transportu drogowego nie jest jednolita, bowiem w gospodarce są zróżnicowane potrzeby logistyczne. Zasadne jest wyodrębnienie dwóch podstawowych sektorów w ramach rynku usług przewozu rzeczy.
W Polsce około jedną trzecią pracy przewozowej wykonywanych przez zarobkowych przewoźników stanowią przewozy krajowe. Są realizowane przy wykorzystaniu parku taborowego, który obejmuje pojazdy ciężkie (klasa N3, DMC od 12 do 40 t) i pojazdy średnie (klasa N2, DMC od 3,5 do 12 t). W obsłudze logistycznej handlu i rzemiosła, a także w działalności kurierskiej, przewozy wykonywane są także pojazdami lekkimi (klasa N1, DMC do 3,5 t). Wykonywanie przewozów pojazdami lekkimi w wielu przypadkach w ogóle nie było ujmowane w statystyce działalności zarobkowego transportu drogowego.
Dwie trzecie pracy przewozowej wykonywanej przez przewoźników zarejestrowanych w Polsce jest zaliczane do transportu międzynarodowego. Do lutego 2022 r. w statystykach ujmowano przewozy, które były wykonywane przy użyciu taboru N2 i N3. Dane za ostatnie dwa lata obejmują także przewozy z użyciem taboru klasy N1 o DMC od 2,5 do 3,5 t. Wraz z wprowadzeniem od 1 lipca 2026 r. obowiązku stosowania tachografu w pojeździe o klasy N1 o DMC od 2,5 do 3,5 t, którym są wykonywane przewozy międzynarodowe, zostaną ujednolicone regulacje obowiązujące wszystkich kierowców zagranicznych zaangażowanych do przewozów w ramach obsługi eksportu i importu polskiego handlu zagranicznego, a także obsługi zagranicznych zleceniodawców w ramach przewozów cross-trade oraz kabotażu.
W segmencie przewozów krajowych sytuacja jest stabilna. Duże organizacje przemysłowe, handlowe oraz operatorzy logistyczni ukształtowali swoim podwykonawcom takie warunki handlowe (stawki frachtowe) oraz operacyjne (godziny pracy kierowców), które prywatnym przewoźnikom, głównie z grupy małych i mikro przedsiębiorstw, zapewniają zdolność ekonomiczną do sprawnego działania. To oznacza, że w dyspozycji tych przedsiębiorstw są dostatecznie duże środki, aby zapewnić godziwe warunki pracy kierowców i oczekiwane przez nich wynagrodzenie, a także finansowanie eksploatacji i utrzymania taboru.
Drastycznie odmienna sytuacja wystąpiła w segmencie przewozów międzynarodowych. W okresie od września 2022 r. do kwietnia 2024 r. w Europie spadały przebiegi taboru klasy N3 (stanowią ponad 90% wszystkich przebiegów na trasach międzynarodowych), a ich wzrosty notowane od października 2024 r. nie doprowadziły do poziomu uzyskiwanego średnio w latach 2021-2022. W Polsce sytuacja była trudniejsza niż w Europie Zachodniej, gdyż osłabienie aktywności niemieckiego przemysłu motoryzacyjnego i polskich kooperantów spowodowało odczuwalny spadek popytu na przewozy z i do Polski. W 2023 r., a następnie w 2024 r., poziom stawek frachtowych na rynku kontraktowym oraz spotowym ulegał niewielkich wahaniom, gdy w tym czasie istotnie wzrosły koszty ponoszone przez przewoźników. Odmiennie niż we wcześniejszych latach, głównym problemem nie był wzrost cen paliw (ON, a także gazu), natomiast odczuwalne były wzrosty kosztów osobowych, opłat (podatki, ZUS, opłaty za przejazd autostradami) oraz kosztów finansowych (wynikających z wysokiego oprocentowania leasingu). Coraz dotkliwszy był niedobór kierowców, którzy byliby gotowi wyjeżdżać za granicę i pozostawać poza domem dłużej niż tydzień. Od lutego 2022 r. z rynku pracy w Polsce ubyło prawie 50 tys. Ukraińców (z poziomu ponad 125 tys. w 2022 r.), a tej luki nie udało się uzupełnić zatrudnieniem dodatkowej liczby Białorusinów (wzrost o prawie 20 tys. do 56 tys.). Z innych krajów w 2024 r. udało się zatrudnić jedynie 18 tys. kierowców, a pozyskanie kolejnych obcokrajowców jest blokowane przez aparat administracyjny.
Niepokojące jest zjawisko wzrostu liczby przewoźników, którzy w latach 2023 i 2024 ponieśli stratę. Zawirowania geopolityczne wpływające na stagnację gospodarczą w Europie i bierność rządu RP w kreowaniu korzystnych warunków dla rozwoju biznesu powodują, że prywatni przedsiębiorcy nie widzą perspektyw na istotne poprawienie rentowności dla swojej działalności na rynku międzynarodowych usług przewozów drogowych. Załadowcy, takie jest bardzo powszechne odczucie w branży transportowej, zachowują się odmiennie w segmencie przewozów krajowych i międzynarodowych. Dostrzegają konieczność ukształtowania stabilnych relacji z przewoźnikami wykonującymi codziennie dostawy krajowe, natomiast w relacjach międzynarodowych szukają pretekstu, aby wywierać presję cenową wykraczającą poza zdolność przewoźników do obniżania kosztów swojej działalności.
Na początku 2025 r. dostrzegamy następujące tendencje w zachowaniu przewoźników wykonujących przewozy międzynarodowe: (1) duże przedsiębiorstwa, które miały flotę przekraczającą 100 ciągników siodłowych (a nawet dysponujące w przeszłości flotą większą niż 500 pojazdów) stopniowo redukują swój potencjał, a niektórzy w ogóle się wycofali z działalności przewoźnika rozwijając inne biznesy w sektorze TSL lub poza tym sektorem, (2) tylko nieliczni przewoźnicy o średnim potencjale (od 30 do 100 pojazdów) zwiększają flotę, (3) wielu małych przewoźników (poniżej 30 pojazdów) ogranicza swoją flotę, a niektórzy zaniechali działalności.
Od czwartego kwartału 2024 r. na rynku międzynarodowym odczuwa się mniejszą aktywność przewoźników zarejestrowanych w Polsce. To stanowi czynnik, że stawki frachtowe kontraktowe i spotowe lekko wzrosły. W przemyśle i handlu w wielu krajach Europy osoby odpowiedzialne za zakup usług transportowych zaczyna mieć obawę, czy uda się pozyskać przewoźników w okresie wzrostu potrzeb. Brak jednak refleksji, że złota era dynamicznego rozwoju branży transportu drogowego występująca w Europie Centralnej, w tym w Polsce, dobiega końca. Nowe pokolenie przedsiębiorców (urodzonych po 1980 r.) i kierowców reprezentuje inne spojrzenia na swoje życie. Ich trzeba pozyskać, aby podjęli ryzyko biznesowe oraz wykazali się gotowością do ciężkiej pracy związanej z dłuższą nieobecnością poza miejscem stałego zamieszkania.
Jak długo na rynek nie powróci skłonność przedsiębiorców z sektora MŚP do rozwoju biznesu, w tym do inwestowania w tabor oraz do zwiększenia zasobów kadrowych, o sprawności funkcjonowania łańcuchów dostaw o zasięgu międzynarodowym będzie decydować umiejętność ukształtowania partnerskich relacji z przewoźnikami. Dotyczy to partnerskich relacji między załadowcami (OEM) i działającymi na ich zlecenie operatorami logistycznymi i spedytorami (Tier-1) z jednej strony oraz przewoźnikami (Tier-2) z drugiej strony. Partnerstwo oznacza gotowość podzielenia się ryzykiem biznesowym. Po stronie przewoźników występuje obecnie awersja do ponoszenia tego ryzyka. Trzeba dostrzec to zjawisko i dokonać korekty w postawie załadowców i operatorów logistycznych. Relacje między uczestnikami łańcucha wartości przedstawia poniższy rysunek..
Zmianę postaw przewoźników międzynarodowych musi dostrzec także władza publiczna na szczeblu unijnym i państwowym. Seria decyzji o wprowadzaniu i zaostrzeniu regulacji oraz zwiększenia kontroli przestrzegania przepisów doprowadziła do obniżenia skłonności przedsiębiorców do rozwoju biznesu. W wielu przypadkach spowodowała brak chęci młodych osób do przejęcia sukcesji po pionierach transportu drogowego w Polsce. Deregulacja nie może przynieść jednak jeszcze większego zamieszania, bowiem podstawowe znaczenie ma stabilność warunków, a nie ciągłe ich korygowanie.
Z przeprowadzonych rozmów klubowych w ramach platformy TBT wynika, że ze strony interesariuszy ujawniają się sygnały gotowości do budowania nowych relacji i modeli biznesowych w transporcie drogowym. Z tymi partnerami uruchamiamy projekty rozwojowe. Jesteśmy otwarci na kolejne zgłoszenia do współpracy.
Comments