Rozpoczął się 2025 r. W mediach dostępne są różnorodne analizy wydarzeń minionego roku, a także opisy możliwych scenariuszy wydarzeń na kolejne lata.
W trakcie rozmów, w których uczestniczyłem w okresie świątecznym najbardziej mnie zaskoczyła wypowiedź osoby związanej ze środowiskiem akademickim. Stwierdziła, że jest przedstawicielem grupy kreatywnych poszukiwaczy wyzwań życiowych. Po kilkunastu latach pracy zawodowej i po otrzymaniu stopień naukowy doktora w dziedzinie nauk społecznych, uzyskała stabilność życiową i szuka nowych wyzwań. Praca w szkole wyższej nie zapewnia w jej ocenie rozszerzania horyzontów i blokuje podejmowanie nowych zadań. Zatem pora na pełne zaangażowanie się w biznes.
Ciekawe, że osoby z tej grupy dostrzegają dla siebie nowe szanse właśnie teraz, czyli w drugiej połowie trzeciej dekady XXI w. Deklarują, że w Europie znajdujemy się w tym samym momencie, w jakim byli ich rodzice 35 lat temu. Odwołują się do pamięci ówczesnych pionierów kapitalizmu, który odradzał się w Polsce po wprowadzeniu w życie w grudniu 1988 r. tzw. ustawy Mieczysława Wilczka. To byli współuczestnicy zmian, które następowały w trakcie wdrażania głębokich reform przygotowanych przez Leszka Balcerowicza.
Wówczas zaczęła się era budowy od podstaw, a następnie rozwoju prywatnego transportu drogowego, która doprowadziła do sukcesu polskich przewoźników na rynku europejskim. Czy kolejne lata i dekady będą okresem kontynuacji tego sukcesu, czy też przeciwnie, okresem destabilizacji i destrukcji tego biznesu?
Szanse rozwoju trzeba dostrzec, podstawowym warunkiem jest gotowość do zmiany w zachowaniu przedsiębiorców, którzy prowadzą małe i mikro przedsiębiorstwa. Wyrażam drastyczny pogląd, że tę gotowość można wzbudzić, ale trzeba uwzględnić, że przedsiębiorcy (w Polsce i w innych krajach) z branży transportu drogowego nie dysponują obecnie zdolnością do zaprogramowania i wdrożenia zmian. Wyzwania transformacji cyfrowej (związanej z rozwojem technologii cyfrowych, wraz z upowszechnianiem rozwiązań AI) oraz transformacji dekarbonizacyjno-ekologiczno-społecznej (związanej z realizacją polityki publicznej określanej jako ESG) przekraczają kompetencje większości tych przedsiębiorców. Zatem ich sukces zależy od stworzenia nowej relacji biznesowej między przewoźnikami drogowymi a ich partnerami, tj. załadowcami reprezentującymi przemysł i handel, a także z operatorami logistycznymi i spedytorami działającymi na zlecenie przedsiębiorstw produkujących towary i organizującymi nimi obrót.
Kto dostrzeże nowe szanse, ten zdobędzie nie tylko lepszą pozycję na rynku, ale zapewni sobie odporność na działanie czynników destrukcyjnych. Niestety na liście tych czynników znajduje się nadmierna aktywność władzy publicznej na szczeblu unijnym i państwowym, która tworzy coraz nowsze, bardziej skomplikowane i wzajemnie wykluczające się regulacje, a następnie gorliwie kontroluje ich przestrzeganie. W konsekwencji małym i mikro przewoźnikom zaczyna brakować tlenu, są bliscy utraty tchu. W takich warunkach nie daje się ciężko pracować, aby zapewnić obsługę logistyczną krajowej gospodarki i dodatkowo kontynuować rozwój eksportu usług transportowych na rynku międzynarodowym.
Szerokie spojrzenie na lata 2025-2030 pozwala dostrzec dwa zagrożenia.
Po raz pierwszy od 1991 r. w Europie będzie zanikać potencjał małych i mikro przewoźników drogowych, a powstającej luki nie będą zapełniać rozszerzające swój potencjał średnie i duże przedsiębiorstwa z tej branży. Niedoboru nie wypełni także jedyny substytut usługi transportu drogowego jakim są przewozy intermodalne. Potencjał operatorów będzie nadal rozwijany, ale tempo przyrostu zdolności operacyjnych będzie niewspółmiernie mniejsze niż tempo redukcji potencjału przewoźników drogowych.
Analiza scenariuszy zmian geopolitycznych i geoekonomicznych wskazuje natomiast, że potrzeby logistyczne w Europie będą rosły. Scenariusz wygaszenia otwartego konfliktu między Rosją a Ukrainą doprowadzi do wznowienia wymiany towarowej między EU a Rosją. Scenariusz zaostrzenia konfliktów geopolitycznych (np. między USA a ChRL) doprowadzi do wzmocnienia tendencji do skracania łańcuchów dostaw i relokacji części produkcji z Azji do niektórych krajów Europy oraz państw ościennych (np. Turcji, Maroka).
Rozsądna strategia przedsiębiorstw przemysłowych i handlowych, a także operatorów logistycznych i spedytorów wymaga uwzględnienia nowych form partnerskiej współpracy z małymi i mikro przewoźnikami z Europy Centralnej. W Polsce popełnimy ogromny błąd, jeśli nie wesprzemy zmian, o których myśli pokolenie sukcesorów, czyli czterdziestolatków i trzydziestolatków.
Comments